O CESSNA T/A-37 – O PEQUENO VALENTE

por Henrique Maximiano

INTRODUÇÃO

Para atender a um requerimento da USAF foi aberta uma concorrência para substituir os T-6 Texan e os T-28 Trojan e no final do ano de 1952 foi publicado o resultado desta disputa e teve como empresa vencedora a Cessna Aircraft Company com seu modelo Cessna 318. Tendo recebido a designação militar T-37 a vitoriosa carreira desse pequeno avião iniciou em setembro de 1955 com a variante “A”, depois veio a versão “B” tendo como principal incremento em relação a versão “A” a troca das turbinas por outras mais potentes e por fim veio  a “C” a qual poderia ser usada como aeronave tática. Surgiram duas variantes para ataque, a A-37A (versão convertida a partir de alguns T-37B) e a A-37B. Vale lembrar que nenhuma versão ou variante dessa aeronave era pressurizada.

Na verdade a versão “C” era uma versão melhorada da “B”, ou seja, tinha as mesmas características desta última, mas com alguns incrementos tais como asa reforçada já que poderia receber 02 pilones (01 em cada asa) para armamentos, TPA de 65 galões na ponta de cada asa (esses TPA’s eram removíveis) aumentando a autonomia, visor de tiro, câmeras fotográficas de ataque e reconhecimento e equipamento AN/ARN 59 ADF (automatic direction finder). No fim das contas tornou-se uma aeronave de treinamento levemente armada. Um adendo deve ser dito, como foram mantidos os mesmos motores da versão “B” e tendo sido aumentado o peso da versão “C”, a velocidade desta foi diminuída, mas o alcance foi aumentado com a colocação dos TPA’s.

O crescente envolvimento militar americano no Vietnã no início da década de 1960 levando ao forte interesse em aeronaves “contra insurgência” fez com que a USAF solicitasse ao fabricante uma versão armada para uso em operações antiguerrilha e ataque. Em 1963 a Cessna foi autorizada a modificar dois T-37B, recebendo a denominação YA-37D. O primeiro protótipo recebeu diversas melhorias dentre elas a troca dos motores por outros com maior potência, reforço estrutural das asas para poder acomodar armamentos em 06 pilones (03 em cada asa), TPA’s com maior capacidade (95 galões), canhão GAU-2B/A de 7,62mm, tanques de combustível internos auto selantes, cockpit blindado, rodas e pneus mais largos para operação em pistas não preparadas, “gun câmera”, grades de proteção colocadas nas entradas de ar para o FOD (objetos estranhos – sujeiras da pista) e pacote especial com novos equipamentos eletrônicos de comunicação, navegação e aquisição de alvos. É importante relatar que duas modificações na fuselagem de certo grau de importância foram feitas, a primeira foi a mudança das peças que ficam ao lado da entrada de ar e a segunda foi a troca dos atenuadores ou “thrust attenuators” que ficam nos escapes dos motores por outros maiores. O segundo protótipo teve sua denominação alterada para YA-37A e durante os testes de voo um quarto pilone foi acrescentado em cada asa e esta aeronave recebeu a denominação de A-37A. O primeiro protótipo também teve alterada a sua denominação para A-37A e também recebeu o quarto pilone em cada asa. Com o sucesso dos testes, a USAF aprovou a modificação de algumas células do T-37B para a versão A-37A, onde essa diferia em relação aos dois YA-37D em pequenos detalhes. Apesar do relativo sucesso do A-37A, este padecia de algumas deficiências como alcance e resistência e em 1966 a USAF fechou um contrato junto à Cessna para a fabricação de uma aeronave totalmente nova com as primeiras entregas ocorreendo em maio de 1968. Usando como base o A-37A para construir a nova aeronave, as principais melhorias acrescentadas a essa nova versão, foram o aumento de limite estrutural de carga G, a colocação de probe de reabastecimento aumentando ainda mais a autonomia, a troca dos motores por outros ainda mais potentes que os usados na versão A-37A, realocação do tubo de pitot, passando para a deriva bem como a realocação da “gun câmera” passando para o nariz, instalação de ar condicionado, atualização e melhoria no pacote de equipamentos eletrônicos de navegação, comunicação e aquisição de alvos, a revisão do trem de pouso e o painel de instrumentos foi redesenhado tornando assim possível pilotar a aeronave de qualquer dos assentos ejetáveis. Essa versão ficou conhecida como A-37B e no início da década de 80 foi atribuída a aeronave a função FAC (forward air control – controle aéreo avançado) recebendo assim a nova denominação de OA-37B.

Comprando as dimensões do T-37B/ T-37C com as dimensões do A-37B, são mínimas as alterações. Na verdade só muda mesmo na altura da aeronave A-37B. A envergadura do A-37B é maior por conta dos TPA’s, então conclui-se que o A-37B teria a mesma envergadura dos T-37B/T-37C sem esses tanques. Observando os desenhos das aeronaves comentadas nesse parágrafo, são pouquíssimas as alterações de desenho encontradas nas asas, profundores, fuselagem e deriva do A-37B em relação aos T-37B/T-37C. então cabe ao modelista decidir se elimina ou acrescenta tais detalhes, pois como são mínimos, talvez fiquem imperceptíveis por conta da escala 1/72. Se o modelista levar para o lado da perfeição poderá executar todas essas modificações, mas o ideal seria fazer somente aquelas mais visíveis.

Os assentos ejetáveis usados por essa aeronave eram do modelo M2F1 fabricados pela Weber Aircraft Company.

NO BRASIL

O seu uso no Brasil data de meados dos anos 60, pois naquela época o EMAER solicitou um estudo para encontrar um substituto do venerável T-6 onde esse substituto tinha que ser preferencialmente à reação. Após várias avaliações das aeronaves existentes no mercado a Cessna se tornou a empresa vencedora e foram compradas novas de fábrica 40 unidades do pequeno avião na sua versão T-37C tendo recebidas as matrículas 0870 a 0909. A FAB começou a receber as aeronaves em meados de 1967 sendo essas trasladadas em voo por pilotos da FAB, tendo finalizado o recebimento em 1968 e foram nesses dois anos, com a chegada paulatina dos aviões que começou a formação dos instrutores na utilização do T-37C e em setembro de 1968 começou a instrução propriamente dita aos cadetes.

No final dos anos sessenta a FAB criou o Centro de Formação de Pilotos Militares – CFPM tendo como sede para abrigar essa nova unidade Fabiana a cidade de Natal e no início de 1970 começaram as atividades com a primeira turma de jovens cadetes. O propósito da criação do CFPM era para dar em um ano praticamente todo o treinamento primário, básico e avançado aos cadetes do primeiro ano da Academia da Força Aérea – AFA. Para o treinamento primário e básico era utilizada a aeronave T-23 Uirapuru e para o treinamento avançado foram adquiridas mais 25 aeronaves T-37C (matrículas FAB 0910 a 0934) novas já que as primeiras que tinham sido compradas estavam sendo usadas na AFA para voos de manutenção dos instrutores e cadetes. Em 1970 com o recebimento dos T-37C a instrução avançada começou de imediato, mas a vida do CFPM foi efêmera, sendo o mesmo desativado no final de 1973, quando foi criado o CATRE (Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens). Nesse mesmo ano de 1973, em seu início os T-37C remanescentes do CFPM foram transferidos para a AFA e o CFPM recebeu aeronaves T-25A Universal.

Tendo sido concentrados os remanescentes T-37C na AFA, ficaram em operação até o ano de 1978, quando o EMAER decidiu dar início a desativação da pequena aeronave de treinamento. Os motivos que levaram tal decisão foram os mais diversos dentre eles, alto custo operacional, falta de peças de reposição e a fadiga do material. Em seu lugar veio o T-25A Universal.

O parque mantenedor da aeronave era o PAMASP e foi lá que as aeronaves desativadas foram estocadas e anos depois todas foram vendidas para a Coréia do Sul. Existem duas aeronaves preservadas, uma no MUSAL (matrícula 0922- esta aeronave estava preservada na AFA) e outra na ALA 10 (antiga BANT). Uma outra aeronave, de matrícula 0931 virou sucata na EEAER. Fato curioso é que a aeronave preservada na ALA 10 foi uma doação da USAF para a FAB. Foram perdidas 20 aeronaves quando o T-37C estava em uso na FAB. Um outro fato a mencionar é que a aeronave matrícula 0897 estava no MUSAL no início da década de 80 e foi trocada com um particular dos EUA por peças para o F-47D que estava sendo restaurado.

Sendo um clássico na aviação militar, muitos pilotos ganharam suas asas pilotando o Cessna T-37, aeronave pequena, mas valente e cumpriu com seu propósito..

CONVERSÃO DE A-37B PARA T-37C E DETALHES DE PINTURA E MARCAÇÕES

A grande maioria dos kits na escala 1/72 e 1/48 são das versões A-37A e A-37B existindo somente um kit do T-37C na escala 1/72 sendo esse do fabricante Hasegawa e hoje é considerado “mosca branca”. Na escala 1/48 não conheço kits do T-37C e uma curiosidade, existiam 02 kits na escala 1/43 do T-37A um da Aurora e outro da Strombecker e um kit do T-37B na escala 1/72 da Hasegawa. Para converter um A-37A/B para a versão T-37C são essas as principais modificações que devem ser feitas:

• a versão T-37C tinha tanques de ponta de asas (TPA’s) menores de 65 galões e esses não possuíam as aletas laterais; a redução do tamanho do tanque do A-37B para o T-37C deve ser feita em dois pontos, antes e logo após a luz de posição (ver fotos – as dimensões para diminuir os tanques de 95 galões: escala 1/72 diminuir em 5mm e na 1/48 diminuir em 7,5mm) – os tanques do A-37B eram de 95 galões – os tanques podiam ser retirados (ver fotos)
• a versão de ataque (A-37B) tinha quatro pontos duros em cada asa para levar armamento e a versão T-37C que poderia ser empregada como aeronave tática, tinha um ponto duro em cada asa localizado entre o porão do trem de pouso e a ponta da asa, mas próximo do porão do trem de pouso (ver fotos)
• a antena ADF atrás da cockpit na versão T-37C é em tamanho menor (ver fotos)
• a versão de ataque (A-37B) tinha grades em suas entradas de ar que rebatiam para baixo encostando na fuselagem inferior quando não estavam em uso que evitavam a ingestão de sujeira e objetos estranhos, o conhecido F.O.D. já que a pedido a USAF essa versão teria que vir com tal proteção, pois foi amplamente usada na guerra do Vietnã onde as pistas tinham muita sujeira, já a versão T-37C não tem isso
• as portas do trem de pouso principal do T-37C eram planas devido ao pneu mais fino (ver fotos)
• a versão T-37C não tinha o probe de reabastecimento
• como a versão T-37C não tinha o probe de reabastecimento, deve ser colocado uma entrada de ar próximo ao para-brisa – essa entrada de ar servia para ventilar o cockpit (ver fotos)
• as aeronaves da FAB não tinham o visor de tiro (apesar do T-37C poder vir com visor de tiro, a FAB ao adquirir a aeronave optou por não incluir esse equipamento no pacote, mas depois foi adaptado o visor de tiro do AT-26 Xavante da marca DF Vasconcelos)
• o T-37C não tinha o canhão GAU-2B/A
• na versão A-37B, em seu nariz tinha uma “gun câmera” KB-18A então na versão T-37C deve ser retirada essa “gun câmera” e colocar um pitot
• também na versão A-37B, na fuselagem inferior tinha uma câmera de ataque modelo KS-27C e essa deve ser retirada já que no T-37C não tinha esse modelo de câmera – na verdade as aeronaves da FAB não tinham nenhum tipo de câmera (ver fotos)
• retirar o pitot que vem na deriva do A-37B bem como uma antena rígida e grossa (ver fotos)
• entradas de ar das turbinas do T-37C logo abaixo da cabine com uma “carenagem” mais destacada (maior)
• saídas dos escapes do T-37C tinham uma espécie de pétalas menores que na versão A-37B chamados de atenuadores ou “thrust attenuators” (ver fotos)
• aberturas de ventilação: devem ser retiradas as aberturas de ventilação que estão localizadas no nariz (uma na parte superior que serve para sair os gases do canhão, duas sendo uma no lado inferior direito e a outra no lado inferior esquerdo), localizadas nas asas, uma de cada lado e as que ficam na parte inferior da fuselagem logo após a saída dos escapes do motor (uma de cada lado) – para o T-37C fazer uma abertura de ventilação que fica no nariz lado esquerdo parte superior e duas aberturas de ventilação que ficam acima dos escapes dos motores, bem próximas destes (ver fotos)
• suspiros em forma de tubos e aberturas de ventilação em forma de concha: devem ser retirados todos que ficam na parte inferior da fuselagem e retirar uma abertura de ventilação em forma de concha que fica na fuselagem superior lado esquerdo logo após o cockpit (ver fotos) – o T-37C não tinha nenhum desses itens
• antenas: devem ser retiradas as seguintes antenas: antenas de FM existentes nos dois profundores (uma em cada profundor), antena de UHF/TACAN localizada na fuselagem superior, antenas de IFF localizadas na fuselagens superior e inferior (atenção essa antena tinha na parte inferior da fuselagem em algumas aeronaves da FAB), antena em formato triangular de UHF/ADF localizada na parte inferior da fuselagem, antena de FM em formato de fio localizada logo atrás do canopy – no T-37C tem que colocar uma fina antena rígida no topo da deriva e um fio de antena que sai da deriva e indo até próximo ao canopy (ver fotos)
• o painel do T-37C é diferente em relação à versão A-37B

Ainda devem ser acrescentadas as luzes anti-colisão na parte de cima e na parte de baixo da fuselagem (vem no kit), luzes de posição na parte superior e parte inferior da fuselagem, dois espelhos retrovisores (ver fotos), dois fios finos na parte interna do canopy (ver fotos), cintos de segurança dos assentos ejetáveis (os assentos que vêm no kit podem ser substituídos por outros de resina muito mais completos) e um tubo logo abaixo do profundor esquerdo que é a abertura para alijamento de combustível (ver fotos).

A aeronave teve 3 pinturas básicas: alumínio natural polido quando da entrega tanto na primeira compra como na segunda (todas foram compradas novas), alumilac (seria um cinza aluminizado para “quebrar o reflexo do alumínio) e branco brilhante. Essas duas últimas eram aplicadas quando as aeronaves passavam pelo IRAN. Acerca do branco brilhante, essa cor foi aplicada em poucas aeronaves. Quanto as marcações, como podem ser observadas nas fotos, durante os anos de operação da aeronave foram usados esquemas de marcas variados e inicialmente os stencils vieram em inglês e depois foram colocados em português e às vezes uma mistura com stencils em português e inglês. Também durante a vida operacional da aeronave ocorreram mudanças quanto no acréscimo e na eliminação de marcações (ver fotos).

Conforme OTCA 1-1-4-25 e tabela EMA 8010-1 o vermelho usado é o 115 com FS aproximado 11136. Parece que algumas aeronaves eram pintadas com o laranja 109 com FS aproximado 12215 (pelas fotos dá uma aparência de ter sido realmente usado esse laranja, mas carece de confirmação – particularmente acredito que não foram pintadas com essa cor por conta do desgaste sofrido pela cor vermelha – ver mais abaixo). As outras cores principais eram alumínio 101 com FS aproximado 17178, branco insígnia 105 com FS aproximado 17875, preto 212 com FS aproximado 37038, verde 113 com FS aproximado 14062 e amarelo insígnia 102 com FS aproximado 13538. Deve atentar para um pequeno detalhe na deriva (ver fotos) na cor cinza 108 com FS aproximado 16440. Durante a vida operacional desta aeronave na FAB, além da pintura principal que, como visto no parágrafo anterior foram três, as pinturas de detalhes como pinturas em dayglo, pinturas em preto, preto fosco e faixa verde/amarelo da deriva tiveram variações de toda ordem quanto na sua aplicação já que naquela época era difícil manter um padrão uniforme (ver fotos). É importante lembrar que, com o uso da aeronave e seu natural desgaste principalmente por conta do clima quente e úmido existente em várias regiões brasileiras, as faixas dayglo, acabavam ficando com a pintura desbotada – “faded”, ou seja, indo do laranja até ficar com um aspecto amarelo pálido. Essa tonalidade amarelo pálido é conseguida com a mistura de branco insígnia 105 e 5% do FS 38915 (ver fotos).

No caso das luzes, a aeronave em sua fuselagem tinha duas luzes anticolisão uma em cima e outra embaixo vermelhas, na parte de cima da fuselagem no lado direito próximo ao canopy tinha uma luz de posição transparente em formato de gota e tinha outra luz de posição também transparente em formato de gota na parte debaixo da fuselagem, do lado direito e abaixo do cockpit. As outras luzes de posição eram, na asa esquerda vermelha, na asa direita, azul e no final da fuselagem duas luzes, a de cima vermelha e a de baixo, transparente, mas em algumas aeronaves a luz de cima era âmbar e a debaixo, vermelha. Faróis de pouso, dois na fuselagem na dianteira entre o pitot sendo a do lado esquerdo, luz vermelha denominada “passing light” (ver fotos) e tinha também dois faróis de pouso escamoteáveis embaixo da asa, um em cada asa próximo ao porão de rodas do trem de pouso principal (ver fotos).

Comprando as dimensões do T-37B/ T-37C com as dimensões do A-37B, são mínimas as alterações. Na verdade só muda mesmo na altura da aeronave A-37B. A envergadura do A-37B é maior por conta dos TPA’s, então conclui-se que o A-37B teria a mesma envergadura dos T-37B/T-37C sem esses tanques. Observando os desenhos das aeronaves comentadas nesse parágrafo, são pouquíssimas as alterações de desenho encontradas nas asas, profundores, fuselagem e deriva do A-37B em relação aos T-37B/T-37C. então cabe ao modelista decidir se elimina ou acrescenta tais detalhes, pois como são mínimos, talvez fiquem imperceptíveis por conta da escala 1/72 (ver desenhos).

*Fotos – Autor

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Agradecimentos

Esse texto não seria possível sem a inestimável ajuda dos meus amigos Cel. Av. R/R Camazano, Cel. Av. R/R Biasus e José de Alvarenga e da nossa grande mãe das pesquisas, a Internet. Quero agradecer também ao plastimodelista Luiz Alberto Targino por ter cedido o kit do A-37B na escala 1/72 da Academy para o estudo das modificações.

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